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Gare ferroviaire de St. Thomas

Le 17 juin 2011, la Fiducie du patrimoine ontarien et le North America Railway Hall of Fame ont dévoilé une plaque provinciale dans la gare de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada à St. Thomas, en Ontario, pour commémorer la gare ferroviaire de St. Thomas.

Voici le texte de la plaque bilingue :

GARE FERROVIAIRE DE ST. THOMAS

    Financée par des promoteurs américains, cette gare de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada est construite entre 1871 et 1873. L’édifice doit alors faire office de gare de voyageurs pour la ville de St. Thomas, mais aussi de siège social de la compagnie ferroviaire. Au cours des années 1920, cette gare est l’une des plus fréquentées du Canada. Le chemin de fer du sud du Canada sillonne la région du Sud-Ouest de l’Ontario pour relier à terme les villes de Chicago et de New York. Il joue ainsi un rôle clé dans le développement économique et la croissance de St. Thomas. Conçu dans le style italianisant par l’architecte canadien Edgar Berryman (1839-1905), cet édifice impressionnant est rehaussé de détails d’inspiration classique : pilastres, fenêtres et couloirs en arcade, larges débords et lourde corniche soutenue par des corbeaux doubles. La conception, l’envergure et la qualité des finitions intérieures du bâtiment en font un chef-d’œuvre unique dans l’histoire de l’architecture canadienne, symbole de l’importance du développement des chemins de fer dans le Sud de l’Ontario.

ST. THOMAS CANADA SOUTHERN RAILWAY STATION

    The St. Thomas Canada Southern (CASO) Station, financed by American railway promoters, was constructed between 1871 and 1873 to serve as both the passenger station for St. Thomas and CASO’s corporate headquarters. During the 1920s, the station was one of the busiest in Canada. The Canada Southern rail route through southwestern Ontario ultimately linked Chicago and New York City, and was instrumental in the economic development and growth of St. Thomas. Designed in the Italianate style by Canadian architect Edgar Berryman (1839-1905), the impressive building is embellished with classical details such as pilasters, arched windows and passageways, wide eaves and a heavy cornice supported by paired brackets. The building’s design, scale and quality of interior finishes make it unique within Canadian architectural history and it stands as a symbol of the importance of railway development in southern Ontario.

Historique

Introduction

La construction du chemin de fer sillonnant le Sud de l’Ontario au début des années 1870 pour le compte de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada, détenue par des intérêts américains et dont le nom anglais est Canada Southern Railway Company (CSR et CASO)1, inaugure une période de prospérité économique et de croissance pour la ville de St. Thomas, en Ontario. Afin d’établir le corridor de transport le plus court et le plus économique entre le Michigan et l’État de New York, la compagnie ferroviaire fait construire une voie de chemin de fer de 369 kilomètres (229 milles) entre Amherstburg et Fort Erie, en Ontario. Grâce à des correspondances, le chemin de fer du sud du Canada relie à terme les villes de Chicago, dans l’Illinois, et de New York. En plus de réduire la distance entre Détroit et Buffalo, la ligne de chemin de fer est jugée d’une qualité et d’une catégorie supérieures : elle comprend peu de virages, une bonne plateforme, des rails en acier épais et peu de ponts. Dans le prospectus du projet, il est fièrement indiqué que 96 pour cent de la voie ferrée est en ligne droite et qu’elle ne comprend aucune pente de plus de 15 pieds par mille.2

Conscients des avantages qui seront générés par cette ligne de chemin de fer, les membres du conseil municipal de St. Thomas votent l’octroi d’une prime de 25 000 $ en faveur du projet en 1870 pour faire en sorte que la compagnie ferroviaire établisse son siège social dans leur ville. La compagnie ouvre sa ligne est reliant St. Thomas à Amherstburg en 1872; la ligne ouest vers Fort Erie est achevée début 1873.3

La Compagnie du chemin de fer du sud du Canada est la plus importante des compagnies ferroviaires qui s’établissent à St. Thomas, et elle devient rapidement la plus grande source d’emploi de la ville. Le quasi quadruplement de la population de St. Thomas en l’espace de 10 ans est directement lié au chemin de fer.4 Dès les années 1920, la gare ferroviaire de St. Thomas est l’une des plus fréquentées au Canada et la ville est connue comme la « capitale ferroviaire du Canada ».

Au début des années 1870, la compagnie achète 125 hectares (309 acres) de terres à l’extrémité est de St. Thomas pour y bâtir son entreprise. Le site aux proportions gigantesques abrite le bâtiment de gare, ainsi qu’une salle des machines, une forge, un atelier de peinture, une rotonde, une déchetterie, une gare de marchandises et un grand bâtiment d’entretien et de réparation (comprenant un atelier d’usinage, une chaudronnerie et une halle de montage des wagons). Neuf acres (quatre hectares) du site sont réservées pour la gare et son enceinte (juste à l’est de la gare de la Compagnie du chemin de fer de London à Port Stanley qui existait déjà).5 Suite à l’installation de la gare sur cet emplacement, la zone commerciale de St. Thomas se déplace vers l’est et la construction le long de la rue Talbot est favorisée.6 Un vaste parc est aménagé dans la zone située immédiatement au nord de la gare (entre celle-ci et la rue Talbot) et, en 1914, la YMCA fait édifier un bâtiment dans le coin nord-ouest du parc. Dans les années 1940, le parc fait l’objet d’un réaménagement commercial; il n’existe plus aujourd’hui.7

Architecture de la gare

La gare ferroviaire de St. Thomas est construite entre juin 1871 et avril 1873. Conçu par l’architecte canadien Edgar Berryman (1839-1905), l’édifice constitue la plus grande des 31 gares ferroviaires de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada qui sont construites en Ontario au cours des années 1870. La gare est par ailleurs d’une dimension inhabituelle pour une ville de la taille de St. Thomas, car elle abrite le siège social de la compagnie et fait aussi office de gare de voyageurs de la ville. Contrairement à la plupart des grandes gares ferroviaires au Canada, qui sont construites dans le style roman (gare Windsor de Montréal), Beaux-Arts (Toronto et Ottawa) ou Second Empire (gare Bonaventure de Montréal), la gare de St Thomas est édifiée dans le style italianisant.8 Sa taille impressionnante vise clairement à souligner son importance pour les visiteurs.9 Dans un recueil publié en 1882, Picturesque Canada, la gare est décrite comme « l’une des plus belles du Dominion, qui rappelle les grandes structures de Chicago et de New York »10 [traduction libre]. Aujourd’hui, la gare reste l’un des plus grands bâtiments de la ville.11

La structure frappe surtout par la longueur et la régularité extrêmes de ses deux façades principales. L’édifice à deux niveaux mesure 108 mètres (354 pieds) de long et seulement 11 mètres (36 pieds) de large.12 La façade nord faisait face au parc et à la rue Talbot, tandis que les voies ferrées principales se trouvaient du côté sud. À l’origine, la gare était entourée d’une vaste plateforme de pavés en terre cuite au sud et de plateformes de madriers sur les trois autres côtés. Des voies de service se trouvaient sur trois des côtés du bâtiment (le côté est ne comprenait pas de voie de service).13 À l’origine, une marquise très légèrement inclinée et couverte d’ardoise du Vermont entourait l’édifice au niveau de l’étage supérieur. La marquise était soutenue par des colonnes en fonte couronnées de chapiteaux ornementaux et de corbeaux en fonte. Permettant aux voyageurs et aux membres du personnel de se protéger des éléments et offrant de l’ombre au rez-de-chaussée, la marquise était parfois utilisée comme plateforme d’observation par des employés à la recherche d’un bon point de vue. Elle était également utilisée par les employés comme raccourci entre les bureaux de l’étage supérieur.14 Les sections est, nord et ouest de la rotonde sont démantelées vers 1962; la dernière section, au sud, subit le même sort en 1969.15 Le toit principal de la gare, en ardoise de Virginie, a également fait l’objet de modifications. La ligne de faîte du toit comptait à l’origine huit hautes cheminées (qui ont été retirées) et des lucarnes ont été ajoutées à une date ultérieure (ces lucarnes ont été démantelées puis remplacées). Deux coupe-feu en briques de faible hauteur divisent désormais la ligne de toiture en plus ou moins trois parties.16

La construction de la gare a nécessité l’utilisation de 400 000 briques de couleur chamois qui ont été fabriquées dans des briqueteries du canton de Yarmouth, une municipalité jouxtant St. Thomas à l’est. Ces briqueteries ont vu le jour pour contribuer à répondre aux demandes de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada relatives à la construction de plusieurs édifices pendant les années 1870. Par la suite, les briques de couleur chamois sont devenues rouges grâce à l’utilisation d’une technique de teinture.

La gare est construite dans le style italianisant, un style éclectique plus ou moins fondé sur les formes architecturales de la Renaissance italienne. Le style italianisant devient populaire en Angleterre au début des années 1800. Sa variété, son adaptabilité et sa souplesse en font un choix idéal pour les résidences et les nouveaux types d’édifices publics comme les gares ferroviaires, les clubs pour gentilshommes et les bibliothèques publiques.17 Le style italianisant se caractérise par l’utilisation régulière d’éléments classiques – tels que des arcs, des pilastres et des colonnes, des chapiteaux ornementaux, des corbeaux et des consoles, des corniches en saillie, des oculus et des denticules. Le style italianisant est adopté aux États-Unis dans les années 1830. Dès la fin de la décennie, il commence à faire son apparition au Canada, avant d’y faire l’objet d’une utilisation régulière entre 1840 et 1880. Si le style italianisant convenait parfaitement pour des structures commerciales, publiques et industrielles de grande taille, il n’était généralement pas utilisé pour la conception des gares ferroviaires au Canada, et encore moins à l’échelle de la gare St. Thomas.18

C’est à l’extérieur de la gare que le style italianisant est le plus évident. Les façades avant (nord) et arrière (sud) sont divisées en 44 baies régulières, dont chacune est délimitée par une série de pilastres en légère saillie. Le toit comporte de larges débords et une lourde corniche soutenus par de grands corbeaux doubles ornementés qui coiffent chaque pilastre. L’espace entre les corbeaux est occupé par de larges denticules. Chaque baie comporte une grande et étroite fenêtre à guillotine double dont chaque vitrage comprend quatre croisillons (au rez-de-chaussée, certaines des baies abritent des portes à panneaux au lieu de fenêtres). Les fenêtres du rez-de-chaussée sont surmontées d’un arc bombé. L’étage supérieur présente des fenêtres à arc en plein cintre coiffées de larmiers et de clés de voûte en briques. L’alignement de chaque baie du rez-de-chaussée et de l’étage supérieur comprend une série de denticules. Une assise entoure le bâtiment à l’endroit où se trouvait la marquise. Deux larges couloirs de 4 mètres (14 pieds) qui traversent la gare offrent un accès entre le côté nord de l’édifice et la plateforme située du côté sud. Les couloirs sont rehaussés d’arcs en anse de panier en briques et abritent des escaliers qui mènent à l’étage supérieur.

Les pignons est et ouest confirment les velléités décoratives et l’apparence formelle des façades principales. Chaque pignon est divisé en trois baies par des pilastres, dont chacune abrite une grande et étroite fenêtre en arcade (surmontée d’un arc bombé au rez-de-chaussée et d’un arc en plein cintre coiffé de larmiers et de clés de voûte en briques à l’étage supérieur). Les baies centrales du rez-de-chaussée présentent des portes à panneaux et non des fenêtres. Chaque pignon est orné de frontons détaillés comportant un oculus surmonté d’une clé de voûte ornementale et d’un larmier en briques. Les frontons sont fortement denticulés et soutenus par les mêmes grands corbeaux doubles ornementés que le reste du bâtiment.

Historique de la gare

Eu égard à son statut de siège social de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada, l’intérieur originel de la gare était aussi impressionnant que son aspect extérieur. L’intérieur du bâtiment abritait des plafonds d’une hauteur exceptionnelle — 5,5 mètres (18 pieds) au rez-de-chaussée et 5 mètres (16 pieds) à l’étage supérieur — soutenus par des colonnes coiffées de chapiteaux décoratifs, des planchers en bois (dont certains seront par la suite recouverts de granito), des menuiseries et des enduits d’excellente facture, de lourdes boiseries encadrant toutes les fenêtres et les portes intérieures, des lambris d’appui et des panneaux à rainure et languette dans certaines zones. Le plafond des salles du rez-de-chaussée était rehaussé de doucines en plâtre et de soffites à panneaux. Les cimaises en bois, les plinthes, les pilastres, les escaliers et les garde-corps constituaient d’autres caractéristiques importantes.19 Comme il s’agissait de l’un des édifices les plus importants de la ville, la gare allait faire partie des premiers bâtiments à bénéficier de l’éclairage au gaz et, plus tard, de l’électricité.20

L’ensemble de l’édifice a été conçu pour remplir sa fonction : des portes situées à la fois du côté quai et du côté ville du bâtiment permettaient d’accéder à chaque salle importante du rez-de-chaussée et, comme ces salles communiquaient directement entre elles, la circulation des personnes était facile. L’absence de corridors maximisait la largeur des salles du rez-de-chaussée.21 La gare abritait également un grenier et une cave d’où partait un tunnel qui menait jusqu’aux voies ferrées.

Le rez-de-chaussée était ouvert au public et comprenait deux salles d’attente séparées pour les hommes et pour les femmes, ainsi qu’un guichet, un salon de coiffure pour hommes, des toilettes, une buvette, une salle de restaurant, une cuisine et une consigne. La spacieuse salle d’attente réservée aux hommes faisait également office de bibliothèque, de fumoir et de salon de lecture. Le train était considéré comme un mode de transport respectable pour les femmes voyageant seules à la fin des années 1800. Afin de maintenir un environnement sécuritaire et distingué, la salle d’attente des femmes était surveillée par un membre du personnel du chef de gare qui aidait les voyageuses et annonçait les arrivées et les départs. Hauts de 5,5 mètres (18 pieds), les plafonds des deux salles d’attente étaient soutenus par des piliers en fonte reposant sur des plinthes et coiffés de chapiteaux décoratifs ornés de sculptures représentant des visages de femmes gréco-romains, de feuilles d’acanthes en plomb et de petits prêcheurs en bois et en plomb.22 Sur le plan d’origine, un bureau était également réservé à l’enquêteur des chemins de fer. Peu après 1914, une petite cellule qui servait de prison pour les voyageurs indisciplinés ou les contrevenants est construite dans une partie de la salle d’attente des hommes.

Pendant de nombreuses années, la spacieuse salle de restaurant officielle de la gare ferroviaire de St. Thomas constituait l’une de ses caractéristiques les plus célèbres. Des employées en uniforme y assuraient le service des repas dans de la vaisselle en porcelaine finement ouvragée. Les serveuses étaient des jeunes femmes qui vivaient et qui travaillaient dans la gare (elles étaient logées dans des chambres situées à l’étage et faisaient l’objet d’un chaperonnage étroit). Les passagers pouvaient passer commande à l’avance depuis le train et leur repas les attendait à l’arrivée. Une trappe cachée permettait de faire passer les plats depuis la cuisine; il était possible de déjeuner, de dîner, de prendre le thé et de souper.23

La salle de restaurant était également utilisée pour des dîners à l’intention des dignitaires en visite. En 1914, un grand dîner est organisé en l’honneur du fils de la reine Victoria, le prince Arthur (gouverneur général du Canada et duc de Connaught et de Strathearn). Au fil des ans, plusieurs célébrités américaines — Lucille Ball, W.C. Fields et Babe Ruth — fréquentent la salle de restaurant. Celle-ci est par ailleurs régulièrement utilisée pour des réunions locales de membres de l’église et de clubs philanthropiques. Grande et élégante, la salle abritait les mêmes détails architecturaux que dans les salles d’attente : des colonnes surmontées de chapiteaux ornementaux, des volets en bois (dont quelques persiennes), des lambris d’appui et un haut plafond. Dès les années 1930, avec l’apparition des voitures-restaurants dans les trains, les clients se font plus rares dans la gare et la salle de restaurant devient un simple coin repas. Au fil du temps, la salle de restaurant fait l’objet de plusieurs modifications; elle est actuellement en train d’être restaurée telle qu’à l’origine.24

Les bureaux de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada se trouvaient à l’étage supérieur de la gare, dont la conception minutieuse visait également à lui permettre de remplir sa fonction. L’accès à l’étage supérieur était réservé aux employés de la compagnie ferroviaire ayant de l’ancienneté et aux serveuses de la salle de restaurant. L’étage supérieur abritait les bureaux du surintendant général, du surintendant adjoint, du trésorier, de l’agent payeur, de l’ingénieur, de l’avocat, des dessinateurs, des agents de fret et du commis en chef, ainsi que les chambres des serveuses et de la surveillante. Un couloir de 2,4 mètres (8 pieds) de large longeait la quasi-totalité du côté sud de l’édifice, offrant un accès à l’ensemble des bureaux et des pièces de l’étage supérieur. Le côté nord du bâtiment comprenait une série de fenêtres extérieures et, du côté sud, des fenêtres intérieures permettaient à la lumière de pénétrer dans de nombreux bureaux depuis le couloir. Rappelant le statut de la compagnie ferroviaire, l’étage supérieur était aménagé avec raffinement — les sols étaient recouverts de moquette et la décoration était luxueuse. Au fil des années et des changements de propriétaire, les bureaux sont utilisés à différentes fins.

Conclusion

La Compagnie du chemin de fer du sud du Canada connaît une existence éphémère. En 1874, la compagnie fait faillite, et deux ans plus tard, l’affaire est reprise par les Vanderbilt, propriétaires de la New York Central Railway (NYC). En 1883, la gare est louée à la Michigan Central Railroad (MCR), dont les Vanderbilt sont également propriétaires. En 1930, elle est à nouveau sous-louée à la NYC, avant de faire l’objet d’une fusion avec la Penn Central Railway en 1968. Après la faillite de la Penn Central en 1976, Conrail acquiert une participation majoritaire dans la compagnie. En 1983, la gare entre finalement dans le giron canadien suite à un achat commun par le Chemin de fer Canadien Pacifique et la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada.25 Le trafic voyageurs cesse le 31 janvier 1979. Le trafic marchandises prend fin dans les années 1980 et le bâtiment de gare est progressivement fermé.26

À la fin des années 1980, des démarches sont entreprises pour obtenir la désignation patrimoniale de la gare et pour restaurer l’édifice. Même si ce statut lui est accordé aux termes de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales en 1988, la restauration progresse lentement. En 1996, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada abandonne la gare et, entre 1996 et 2001, l’édifice se dégrade. On Track fait l’acquisition du bâtiment en 200127 et des études de faisabilité visant la restauration de l’édifice sont effectuées. Le bâtiment est protégé par une servitude de conservation du patrimoine de la Fiducie du patrimoine ontarien en 2002. Un nouveau toit, financé en partie grâce à une subvention de la Fondation Trillium et à un prêt accordé dans le cadre du Programme de développement des collectivités, est installé en 2004. Le North America Railway Hall of Fame devient propriétaire de l’édifice en 2005, date à partir de laquelle les activités de collecte de fonds et les travaux de restauration commencent véritablement. Ils se poursuivent encore aujourd’hui.28

Comme le fait remarquer le North America Railway Hall of Fame, le projet de la Compagnie du chemin de fer du sud du Canada illustrait « une tendance répandue dans toute l’Amérique du Nord qui visait à promouvoir la construction de voies ferrées comme la pierre angulaire du développement économique et des schémas de peuplement » [traduction libre].29 En plus de favoriser le développement économique et culturel local à St. Thomas, la ligne de chemin de fer améliorait les systèmes de transport et de communication entre le Canada et les États-Unis.30 L’impressionnante gare ferroviaire de St. Thomas témoigne du rôle important joué par le train dans l’histoire et le développement du Sud de l’Ontario et de la ville de St. Thomas.

La Fiducie du patrimoine ontarien tient à remercier Katie Cholette, Ph. D., pour les recherches qu’elle a effectuées dans le cadre de la préparation de cet article. Katie est professeure adjointe d’histoire des beaux-arts à l’Université Carleton.

© Fiducie du patrimoine ontarien, 2011, 2012

1 En anglais, il semble que ces abréviations aient été utilisées de façon interchangeable. Au fil du temps, toutefois, la gare de St. Thomas est appelée « CASO » ou « CASO Station ».

2 Compagnie du chemin de fer du sud du Canada, Prospectus, Reports and Other Documents (New York, 1871), p. 9.

3 Douglas N.W. Smith, The New York Central in Canada: Southern Ontario Lines, vol. 1 (Ottawa, Ontario : Trackside Canada, 1998), p. 10.

4 Le nombre d’habitants est passé approximativement de 2 200 à 8 400. Wayne Paddon, Glimpses into St. Thomas Railway History. Vol. 1: The Canada Southern Railway (St. Thomas, Ontario : Paddon Books, 1989), p. 120-123.

5 Canadian Home Journal (St. Thomas), 28 avril 1871.

6 Registres des servitudes de la Fiducie du patrimoine ontarien, « Statement of Significance, St. Thomas CASO Station », p. 1; « Tour of the CASO Station », p. 3.

7 « Tour of the CASO Station », p. 5.

8 Robert Hunter, « Former Canada Southern Railway Station » (Hull (Québec) : Commission des lieux et monuments historiques du Canada, Railway Station Report, v. 1889), p. 29.

9 Hunter, « Former Canada Southern Railway Station », p. 29.

10 G.M. Grant (éd.), Picturesque Canada: The Country As It Was And Is, vol. II (Secaucus, New Jersey : The Wellfleet Press, 1988. Première publication : Toronto : Belden, 1882), p. 512.

11 Hunter, « Former Canada Southern Railway Station », p. 29. St. Thomas devient une ville en 1881.

12 Canadian Home Journal (St. Thomas), 24 mars 1871, p. 6.

13 Correspondance électronique entre l’auteure et Laurence Grant, 12 avril 2011.

14 « Tour of the CASO Station », p. 4 et 11.

15 Idem, p. 11. Au moment de la rédaction de cet article, il était prévu d’intégrer à la structure une reproduction de la marquise.

16 Hunter, « Former Canada Southern Railway Station », p. 29.

17 Idem.

18 Idem, p. 30.

19 « Statement of Significance, St. Thomas CASO Station », p. 1 et 2.

20 Une usine à gaz est construite à St. Thomas en 1874-1875. D’ici à 1881, les rues de la collectivité sont équipées de systèmes d’éclairage au gaz et l’éclairage électrique des voies publiques fait son apparition dès 1887. L’électricité produite par la Canadian Niagara Power Company est utilisée à St. Thomas dès 1911.

21 Canadian Home Journal (St. Thomas), 25 novembre 1873, p. 4.

22 « Tour of the CASO Station », p. 6.

23 Idem, p. 8.

24 Idem, p. 8 et 9.

25 « The Canada Southern Railway Station », The Railway Capital of Canada: St. Thomas, Ontario, Canada (St. Thomas, Ontario : North America Railway Hall of Fame, 2008). Smith, The New York Central in Canada, p. 15, 18, 19, 29, 32, 33 et 35.

26 « Station Timeline », The Railway Capital of Canada: St. Thomas, Ontario, Canada (St. Thomas, Ontario : North America Railway Hall of Fame, 2008).

27 On Track est un groupe communautaire sans but lucratif établi à St. Thomas qui est à l’origine d’un certain nombre de projets ferroviaires. Il commande une étude de faisabilité visant la gare de St. Thomas auprès de la société Commonwealth Historic Resource Management Limited, qui est achevée en janvier 2003. On Track cède la propriété de la gare au North American Railway Hall of Fame début 2005.

28 « Station Timeline », The Railway Capital of Canada: St. Thomas, Ontario, Canada (St. Thomas, Ontario : North America Railway Hall of Fame, 2008).

29 « Tour of the CASO Station », p. 2.

30 Fiducie du patrimoine ontarien, « Statement of Significance, St. Thomas CASO Station », p. 2.