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Dépôt de Holland Landing

Le 30 septembre 2010, la Fiducie du patrimoine ontarien et la ville de East Gwillimbury ont dévoilé une plaque provinciale au centre municipal de la ville de East Gwillimbury, à Sharon, en Ontario, pour commémorer le dépôt de Holland Landing.

Voici le texte de la plaque bilingue :

DÉPÔT DE HOLLAND LANDING

    Le dépôt de la Marine royale de Holland Landing s’élevait au nord de ce site, sur la rive Est de Soldiers’ Bay. Centre administratif et de transbordement construit lors de la guerre de 1812, il dessert tout un réseau de routes, de voies navigables, de portages et de postes entre le lac Ontario et le secteur supérieur des Grands Lacs. À l’époque, les forces américaines occupent le couloir Niagara-lac Érié-rivière Détroit. Les autorités britanniques se servent de ce dépôt pour les contourner et acheminer des fournitures essentielles entre York (Toronto) et la baie Georgienne, et ravitaillent ainsi les troupes qui mettent l’ennemi en déroute dans la région des lacs Supérieur et Huron. En outre, ce dépôt leur permet de faire parvenir des cadeaux à leurs alliés autochtones. En 1815, une fois la paix rétablie, la plupart des opérations militaires locales sont organisées à Penetanguishene : le dépôt, de moins en moins utilisé, est abandonné dans les années 1830. Les voyageurs l’utilisent parfois pour s’y abriter, jusqu’à ce qu’il devienne une propriété privée dans les années 1860.

HOLLAND’S LANDING DEPOT

    The Royal Navy Depot Holland Landing, constructed during the War of 1812, stood just north of this site on the east bank of Soldiers’ Bay. Its buildings and other facilities served as an administrative and transshipment centre within a network of roads, waterways, portages and posts that connected Lake Ontario to the upper Great Lakes. To avoid American forces in the Niagara-Lake Erie-Detroit River corridor, British authorities moved vital supplies from York (Toronto) through this depot to Georgian Bay to support the successful war effort on the upper lakes. In addition, they distributed gifts to Aboriginal allies in the region from this site. After the return of peace in 1815, officials gradually concentrated most local military operations at Penetanguishene, which led to the decline and abandonment of the depot in the 1830s. Afterwards, travellers occasionally used it for shelter until it was transferred to private ownership in the 1860s.

Historique

Les débuts de la colonisation et les moyens de transport aux alentours du lac Simcoe

L’histoire de cette vaste région constituée de marais et de forêts de pins entourant le bras est de la rivière Holland remonte bien avant la parution des plus anciens documents écrits. Les découvertes archéologiques fournissent non seulement des preuves de chasse mais aussi de l’existence de campements paléo-indiens qui remontent à presque neuf millénaires, jusqu’à la période archaïque.1 À une époque plus récente, les Wendats (Hurons), les Pétuns et les peuples successifs issus de la Nation anishinabek prirent de l’importance dans la région.2 P les peuples des Premières nations, « la rivière Holland, le lac Simcoe et la rivière Severn étaie considérés comme un seul cours d’eau ».3 Les Français furent le premier peuple européen à reconnaître la complexité de ces voies navigables.4 Les voyageurs des Premières nations, les missionnaires français, les marchands de la Compagnie du Nord-Ouest ainsi que les soldats britanniques attribuaient une grande valeur au fameux passage intérieur. En navigant vers le nord depuis le lac Ontario, il offrait un raccourci opportun pour se rendre dans ce que l’on appelle aujourd’hui la baie Georgienne, le lac Huron et le secteur supérieur des Grands Lacs, sans avoir à se diriger vers le sud, affronter les chutes Niagara, puis naviguer de nouveau vers le nord sur le lac Érié.5

Il existait plusieurs passages intérieurs différents. L’un des parcours les plus empruntés à l’époque nécessitait en premier lieu de rejoindre la zone de Holland Landing par voie terrestre. On montait ensuite à bord de canoës (plus tard, de « bateaux à fond plat ») afin d’effectuer un trajet qui consistait à descendre la rivière jusqu’au lac Simcoe. Grâce à un raccourci qui contournait la rivière Severn, les petites embarcations entraient dans la baie Kempenfeldt avant d’arriver dans l’actuelle ville de Barrie. À partir de là, il y avait un portage, sur une distance de 14,5 km, jusqu’au ruisseau Willow. Les voyageurs remontaient ensuite à bord des embarcations pour poursuivre le trajet qui contraignait à descendre le ruisseau jusqu’à la rivière Nottawasaga, en direction de la baie Georgienne.6

Tout au long des années 1780, les gouverneurs britanniques successifs avaient ordonné des études du secteur supérieur des Grands Lacs, envisageant la possibilité de créer une voie de communication susceptible de suivre les trajets habituels des Premières nations, entre le lac Ontario et le lac Simcoe.7 Lorsque la rue Yonge fut achevée en 1796 (à partir de York, en traversant le marais Holland), des sentiers longeaient et, de temps à autre, sillonnaient la route droite que l’on avait méticuleusement arpentée.8 L’importance de ces passages intérieurs prit une nouvelle signification à ce moment-là, car les autorités britanniques cherchaient à mettre en place des axes de transport qui seraient, par précaution, plus éloignés de la nouvelle république américaine, au sud.

Les débarcadères du bras est de la rivière Holland

À la suite de la déclaration de guerre de la France à la Grande-Bretagne en 1793, le lieutenantgouverneur John Graves Simcoe décida qu’il était important d’examiner les moyens de transport et les réseaux de communication de la colonie. Cet automne-là, il demanda à un groupe d’arpenteurs-géomètres d’étudier des voies de communication terrestres potentielles, entre la baie Georgienne et le lac Ontario. Le 11 octobre 1793, Alexander Aitken, aide géomètre provincial, écrivit que le campement de Simcoe et du groupe d’arpenteurs-géomètres se trouvait à proximité du débarcadère inférieur (Lower Landing), dans une zone prétendument située près de l’actuelle Soldiers’ Bay et du futur site du dépôt de Holland Landing.9 Cette zone hostile n’était cependant pas le premier choix d’emplacement naturel des débarcadères. « À l’ouest et au nord du village, les eaux de l’étang sont peu profondes; la boue, en revanche, y est profonde et on trouve des scirpes », écrivit un arpenteur à propos de la zone en 1811.10 Compte tenu des obstacles naturels de l’étang, on choisit d’utiliser les deux débarcadères précédemment aménagés, qui avaient été utilisés par d’innombrables générations de voyageurs des Premières nations.11 Le débarcadère inférieur, près de Soldiers’ Bay, était un peu plus proche du point de convergence des deux bras de la rivière Holland, qui rejoignaient le lac Simcoe. Le débarcadère supérieur (Upper Landing) était situé, quant à lui, au coude de la rivière, plus au sud, qui rejoignait les voies piétonnières et, à partir de 1796, l’endroit où se terminait la rue Yonge. Des deux points de transbordement, le débarcadère supérieur était devenu le plus important, grâce à une structure fortifiée, souvent appelée « fort de pins »12 dans les récits contemporains. Cette construction en bois faisait à la fois office d’abris, de structure défensive et d’entrepôt pour les cadeaux que l’on offrait aux Premières nations; elle constituait l’un des premiers points de repère facilement reconnaissables pour les résidents autres que les Autochtones sur ce terrain qui semblait s’étendre à l’infini, avec ses marais et ses forêts à perte de vue. Comme les deux débarcadères satisfaisaient aux exigences de la plupart des voyageurs, la situation de la rivière Holland resta relativement inchangée pendant les de premières décennies d’existence du Haut-Canada.

La guerre de 1812 et la création d’une force navale et militaire à Holland Landing

À la suite de la déclaration de guerre de l’Amérique à la Grande-Bretagne en 1812, les capacités de défense navale intérieure du Haut-Canada furent renforcées et la construction navale prit un essor important, afin de répondre à la demande qui s’imposait en temps de guerre.13 La défaite britannique à Moraviantown, à l’automne 1813, permit aux forces américaines de prendre le contrôle de la rivière Détroit, si bien que le passage intérieur devint le principal moyen d’approvisionnement du secteur supérieur des Grands Lacs.14 Malgré ses inconvénients notoires, l’étang, qui était peu propice à la navigation, fut choisi pour servir de nouvelle base navale et militaire à l’embouchure du lac Simcoe. Situé à proximité du débarcadère inférieur, l’étang offrait, en dépit de ses eaux peu profondes et boueuses, un vaste refuge à l’écart de la rivière Holland. Il était entouré, par ailleurs, d’une grande étendue de terre ferme qui pouvait largement accueillir la caserne, les entrepôts et les docks nécessaires à la création d’un chantier naval et d’un dépôt.

Les fournitures destinées à l’effort de guerre dans le secteur supérieur des Grands Lacs étaient entreposées dans un endroit que l’on appelait officiellement le dépôt de la Marine royale de Holland Landing. Toutes les fournitures – des munitions à l’artillerie, en passant par le matériel d’accastillage et des articles divers – étaient disposées dans des bateaux à fond plat, amarrés au quai du dépôt, qui descendaient la rivière jusqu’au lac Simcoe et plus loin encore, grâce au système de voies navigables et de portages qui rejoignaient la baie Georgienne et au-delà. La base servait également de centre de distribution pour les cadeaux qui étaient offerts chaque année aux Premières nations : elle prit ainsi le rôle du fort de pins, qui était situé à proximité du débarcadère supérieur.

En 1815, l’aquarelliste Robert Irvine15 peignit un paysage montrant le dépôt au plus fort de son activité. Avec une forêt de conifères en toile de fond, qui semble s’étendre à l’infini, la peinture représente un débarcadère de Soldiers’ Bay, cinq structures en rondins et munies de planches à gorge, une cour entourée d’une estacade à l’arrière de la structure centrale et plusieurs tentes coniques de grande taille.16 Dans son rapport de 1815 sur la situation de la Marine dans les Grands Lacs, Sir Edward Owen nota que deux équipages, qui travaillaient pour le Commissariat, veillaient à la circulation des marchandises depuis le dépôt.17 La base était non seulement « un remarquable dépôt d’approvisionnements navals »18, comme le remarqua un officier britannique de l’époque, mais aussi le centre administratif qui régissait la partie sud du parcours de navigation intérieur. Les listes de paie de l'Amirauté britannique, compilées au dépôt, font état d’un effectif de 28 charpentiers de marine, d’un commis principal et de deux porteurs d’approvisionnements établis à Holland Landing, que l’on envoyait à la tête de la rivière Nottawasaga.19 Malgré le succès relatif du dépôt, très important sur le plan stratégique, Sir Edward Owen n’appréciait guère son emplacement qui, selon ses propres termes, « semble inadéquat dans un étang aux eaux peu profondes, presque étouffé par les haies et les joncs. Le débarcadère supérieur des Autochtones convient mieux, avec un banc de sable de dix ou douze pieds [3 ou 3,6 m] de haut, où les eaux y sont suffisamment profondes pour permettre aux vaisseaux d’accoster sans qu’il y ait besoin d’une jetée ».20 Bien qu’Owen ne recommandât pas la fermeture du dépôt, les mots qu’il employa pour décrire l’aspect inadapté de la base laissaient déjà entrevoir son futur déclin.

L’annonce de la fin de la guerre se répandit dans un dépôt rempli d’articles qui n’attendaient plus qu’à être distribués aux postes situés le long du parcours de navigation intérieur. À l’automne 1815, plus de 21 000 livres (9 525 kg) de farine, autant de porc salé et 719 gallons (3 269 l) de rhum,21 de même que de la poudre à canon, un canon et une ancre à jet de 4 000 livres (1 814 kg),22 devaient être transportés jusqu’au chantier naval de Schooner Town (l’actuelle Wasaga Beach).23 Dans la lettre qui accompagnait le rapport d’Owen de 1815, on recommandait à l'Amirauté d’étendre les opérations navales jusqu’à Gwillimbury et d’acquérir le terrain du débarcadère supérieur pour servir de réserve navale.24 Néanmoins, cette ambitieuse suggestion ne se concrétisa jamais. Au cours de la décennie suivante, les hommes affectés au dépôt furent progressivement démobilisés25 et la majorité des approvisionnements retirés, à l’exception notable de la grande ancre qu’on laissa dans la cour. Dans les années 1820, son rôle d’entreposage des cadeaux offerts chaque année aux Premières nations semblait avoir supplanté ses usages naval et militaire.

Déclin de la base

Après la fin de la guerre, plusieurs facteurs menèrent au déclin, puis à l’abandon du dépôt. La diminution des hostilités américaines et la démilitarisation des Grands Lacs, en vertu du Traité Rush-Bagot de 1817,26 avaient considérablement réduit l’importance stratégique de la voie de communication intérieure donnant accès à la baie Georgienne. Ce même traité donna également lieu à la centralisation des ressources de la Marine royale à Penetanguishene, qui devint, en 1830, le principal chantier naval de la région.27 On continua d’utiliser le dépôt de Holland Landing jusqu’à la fin des années 1820,28 dans le cadre de cérémonies annuelles où l’on offrait des cadeaux aux Premières nations. En 1830, la localité de Penetanguishene avait toutefois éclipsé le dépôt et était devenue le principal entrepôt pour ces cadeaux, comptabilisant plus de 6 000 visites durant l’été de cette année-là.29 Comme le dépôt de Holland Landing n’était pas nécessaire en tant que chantier naval, et d’une importance limitée en tant qu’entrepôt gouvernemental, on finit par l’abandonner dans les années 1830.

Au début des années 1840, Sir Richard Bonnycastle nota que le site était abandonné et qu’il fut « autrefois une base militaire et un dépôt naval ».30 En 1851, on adopta une loi parlementaire qui facilitait la vente de réserves maritimes dans l’ensemble du Canada-Uni, y compris le terrain situé « sur le bras est de la rivière Holland, dans l’emplacement de la ville de Gwillimbury… du côté ouest de la rue Meadow, qui comprenait en tout environ quatre acres [1,6 ha] ».31 La carte du comté de York de George Tremaine ne fournit pas d’indication claire concer l’appartenance de la propriété en 186032; les données du registre des terres révèlent toutefois qu’en 1862, le titre de propriété du lot 116W — situé au centre du site du dépôt — était détenu par la Couronne, mais attribué à James McClure.33 Sur la liste du registre des terres, il est stipulé que McClure avait une hypothèque sur la propriété en 1865. Le York County Atlas indique que la propriété sur laquelle le dépôt avait été construit ainsi qu’une grande partie de Soldiers’ Bay appartenaient, à la fin des années 1870, à « Wm. Stephenson ».34 À la même époque, la vieille ancre que l’on avait laissée au dépôt (à la fin de la guerre de 1812) fut transportée vers le sud, en direction de la colonie prospère de Holland Landing : elle deviendrait alors la porte d’entrée du parc Anchor. Retirer cette ancre signifiait que l’on avait retiré le dernier vestige notoire du dépôt de Soldiers’ Bay, ainsi que le rôle vital qu’il avait joué à l’époque. Même si le dépôt de Holland Landing connut une fin assez discrète, il joua néanmoins un rôle déterminant dans la sécurité et le progrès de la colonie qui deviendrait plus tard l’Ontario.

La Fiducie du patrimoine ontarien tient à remercier Michael Eamon, B.A. spécialisé, M.A., M.Phil., pour ses recherches qui ont facilité la rédaction de cet article.

© Fiducie du patrimoine ontarien, 2010

1 Andrew M. Stewart, « Intensity of Land-Use Around the Holland Marsh: Assessing Temporal Change from Regional Site Distributions », dans Lawrence J. Jackson et Andrew Hinshelwood, éd., The Late Palaeo-Indian Great Lakes: Geological and Archaeological Investigations of the Late Pleistocene and Early Holocene Environments, Article sur l’archéologie n° 165, (Gatineau : Musée canadien des civilisations, 2004), p. 85-116; et Gordon Charles Dibb, Late Palaeo-Indian settlement patterns along the margins of the Simcoe lowlands in south central Ontario, mémoire de maîtrise ès arts non publié, 1985, Université Trent — Bibliothèque Bata, Université Trent, Peterborough.

2 Voir Andrew F. Hunter, History of Simcoe County, (Barrie : Simcoe County Council, 1909), Vol. 1, p. 10; Alan D. McMillan, Native Peoples and Cultures of Canada, (Vancouver : Douglas et McIntyre, 1988), p. 64-74; Olive Patricia Dickason, Canada’s First Nations: A History of Founding Peoples from Earliest Times, Toronto : McClelland et Stewart, 1994), p. 122-139; et Donald B. Smith, « The Mississauga and the Building of Yonge Street, 1794-1796 », dans Wyn Millar, éd., The Simcoe Legacy: The Life and Times of Yonge Street, (Toronto : Société historique de l’Ontario, 1996), p. 5-6.

3 Edwin C. Guillet, Early Life in Upper Canada, (Toronto : University of Toronto Press, 1963), p. 385.

4 Ceci est clairement illustré sur la carte de Bellin de 1745, représentative des Grands Lacs et des affluents, y compris le Lac Toronto (également appelé Lac aux claies et Lac Clie), rebaptisé plus tard « lac Simcoe ». British Library, 70620. (1), Nicholas Bellin, Partie occidentale de la Nouvelle France ou Canada, imprimé à Paris, Nuremberg et Londres, 1745.

5 Un des comptes rendus les plus complets sur la situation torontoise à l’époque des premiers contacts européens demeure celui de Percy James Robinson : Toronto During the French Regime: A History of the Toronto Region from Brûlé to Simcoe, 1615-1793, Chicago : Chicago University Press, 1933.

6 On trouve une des toutes premières descriptions de ce parcours dans : David William Smyth, A Short Topographical Description of His Majesty’s Province of Upper Canada in North America to which is Annexed a Provincial Gazetteer, (London : W. Faden, 1799), p. 23-26.

7 Établir un parcours sécuritaire vers Michilmackinac ou Mackinaw était une préoccupation pour le gouverneur Frederick Haldimand qui, à au moins deux reprises, en 1780 puis en 1784, avait ordonné aux officiers de réaliser des études, notamment pour la création d’un passage intérieur. En 1788, son successeur, Lord Dorchester, ordonna qu’un autre officier, Gother Mann, réalisât une étude de toutes les côtes et de tous les ports des lacs Ontario, Érié et Huron, en montant jusqu’à Sault-Sainte-Marie. Mann prit grand soin de dresser la carte des baies Georgienne et Matchedash, une zone connue comme l’extrémité du passage intérieur des Premières nations. Voir Simcoe County Pioneer & Historical Society Pioneer Papers, 4 (1911) : p. 11; et Fred Landon, Lake Huron (Indianapolis : Bobbs-Merrill Company, 1944), p. 286 et p. 289.

8 Bibliothèque et Archives Canada (BAC), MG 11, Colonial Office 42/171, carte n° 33, « “Road from York to Matchedash” attached to Croker’s Letter of the 6th July1816, State of the Naval Establishments in Canadas & Survey of the Lakes by Sir E. Owen », bobine B-137.

9 Ministère des Richesses naturelles (MRN), Peterborough (Ontario), Crown Land and Surveys, Journal of Alexander Aitken, « York, Road to Lake Simcoe », 11 octobre 1793, p. 257.

10 MRN, Crown Land and Surveys, lettres d’arpenteurs-géomètres, L & F, Volume 35, numéro 120, Samuel Wilmot à Thomas Ridout, 9 avril 1811.

11 MRN, Crown Land and Surveys, F.N.Book.436, Volume 6, Samuel L. Wilmot, « A Plan of the Village of Gwillimbury… », 9 avril 1811; BAC, MG 11, Colonial Office 42/171, carte n° 35, « “Town of Gwillimbury” attached to Croker’s Letter of the 6th July1816, State of the Naval Establishments in Canadas & Survey of the Lakes by Sir E. Owen », bobine B-137; BAC, NMC 13819, « Tremaine's map of the county of York, Canada West, compiled and drawn by Geo. R. Tremaine, from actual surveys ». Toronto. Publié par Geo. C. Tremaine, 1860.

12 Pour les plus anciennes références au « fort de pins » (« Pine Fort »), voir Alexander Macdonell, « Diary of Governor Simcoe’s Journey to Matchedash Bay », dans A. Cruikshank, éd. The Correspondence of Lieut. Governor John Graves Simcoe, Volume II, (Toronto : Société historique de l’Ontario, 1924), p. 70-79; J. Ross Robertson, éd. The Diary of Mrs. John Graves Simcoe Wife of the First Lieutenant Governor of the Province of Upper Canada, 1792-1796, (Toronto : William Briggs, 1911), p. 298; Smyth, Gazetteer, p. 154.

13 Pour de plus amples renseignements sur la situation des forces navales au début de la guerre, y compris la Marine provinciale, voir Robert Malcomson, Lords of the Lake: The Naval War on Lake Ontario, 1812-1814, (Toronto : Robin Brass Studio, 1998), p. 25-37.

14 Barry Gough, Through Water, Ice and Fire: Schooner Nancy of the War of 1812, (Toronto : Dundurn, 2006), p. 114.

15 L’artiste britannique Robert Irvine a beaucoup peint dans le Haut-Canada de 1812 à 1817.

16 Musée royal de l’Ontario, Sigmund Samuel Trust, 977.177.1, « The Naval and Military Depot at Holland Landing, Upper Canada, 1815 », par Robert Irvine, aquarelle, gouache.

17 BAC, MG 11, Colonial Office 42/171, « Croker’s Letter of the 6th July 1816, State of the Naval Establishments in Canadas & Survey of the Lakes by Sir E. Owen », p. 154, bobine B-137.

18 Lettre du major-général Robinson à Commodore Sir Edward Owen, 12 août 1815, original disponible à Bibliothèques et Archives Canada, copie trouvée dans le dossier « Military Records », East Gwillimbury Historical Society.

19 BAC, MG 12, Admiralty, Yard Pay Books, ADM 42/2170, « A Pay List for the 28 Artificers employed at Holland Landing and Kempenfelt Bay… November 1814 to May 1815 »; ADM 42/2173, « A Pay List of One Clerk and Two Store Porters sent… to the Posts at Holland Landing and the Head of the Nottawasaga Creek… 25th November 1815 »; bobine B-6005.

20 BAC, MG 11, Colonial Office 42/171, « Croker’s Letter of the 6th July 1816, State of the Naval Establishments in Canadas & Survey of the Lakes by Sir E. Owen », p. 153, bobine B-137.

21 BAC, RG8, C-Series, Volume 120, n° 3, « Statement of Provisions etc. remaining at Holland River, Kempenfeldt Bay, Nottawasaga and Nottawasaga Bay, Upper Canada 21 November 1815 ».

22 Les marquages visibles sur l’ancre, qui repose au parc Anchor de Holland Landing depuis 1870, indiquent qu’elle avait été forgée à Chatham, en Angleterre, et quelle pèse « 35-3-0 », soit environ 4 000 livres. On a fait des observations sur la fameuse ancre dans divers articles de journaux et histoires locales; un des comptes rendus les plus détaillés a cependant été écrit par John Ross Robertson, franc-maçon et historien du XIXe siècle, qui considérait l’ancre comme cette « étrange relique de la guerre de 1812 qui n’atteignit jamais sa destination » (« Strange Relic of the War of 1812 That Never Reached Its Destination »). J. Ross Robertson, Robertson’s Landmarks of Toronto: A Collection of Historical Sketches of the Old Town of York from 1792 until 1833, and of Toronto from 1834 to 1908, Fifth Series (publié à nouveau à partir du Evening Telegram), (Toronto : J.R. Robertson, 1908), p. 54-57.

23 Il existe une plaque provinciale de l’Ontario qui commémore la « ville des schooners » (Schooner Town), située dans le petit parc de Schoonertown, près du site de l'ancienne base, River Road West et Oxbow Park Road, parc provincial de Wasaga Beach, dans le comté de Simcoe. Pour de plus amples renseignements, consulter la base de données des plaques de la Fiducie du patrimoine ontarien.

24 BAC, MG 11, Colonial Office 42/171, « Croker’s Letter of the 6th July 1816, State of the Naval Establishments in Canadas & Survey of the Lakes by Sir E. Owen », p. 11, bobine B-137.

25 On ne sait pas exactement quand les derniers membres du personnel ont quitté le dépôt de Holland Landing. En juin 1817, des ordres avaient été envoyés afin de congédier les derniers artificiers de la zone où se trouvait la nouvelle base de Penetanguishene; la nature des fonctions des « porteurs » de Holland Landing et de Nottawasaga demeurait néanmoins confuse. Ceci semble avoir été résolu en 1818; George Chiles, le commis de longue date de Holland Landing, commença alors à correspondre au « commis en charge de Penetanguishene ». La période durant laquelle le personnel était stationné au dépôt de Holland Landing a été confirmée par les Archives nationales (anciennement le Bureau des archives publiques, London), grâce aux registres de l’Amirauté qui attestent de l’existence de feuilles d’appel et de feuilles de paie pour le dépôt, entre 1814 et 1817 uniquement. Voir les lettres : Robert Hall, de Kingston, à George Chiles, de Holland Landing ff., 2 juin 1817; lieutenant Kent, de Penetanguishene, à George Chiles, de Holland Landing, 2 juillet 1817; Thomas G. Ridout, de York, à George Chiles, de Penetanguishene, 12 septembre 1818. Originaux disponibles à Bibliothèque et Archives Canada, copies trouvées dans le dossier « Military Records », guides de recherche de la East Gwillimbury Historical Society et des Archives nationales, Royal Naval Dockyards, Military Records 41.

26 Il existe une plaque provinciale de l’Ontario qui commémore le Traité Rush-Bagot de 1817. Elle est située devant le bâtiment Stone Frigate, sur les terrains du Collège militaire royal du Canada, route 2, à Kingston. Pour de plus amples renseignements, consulter la base de données des plaques de la Fiducie du patrimoine ontarien.

27 En 1815, Owen recommanda la centralisation des opérations de la Marine royale à Penetanguishene et, au cours de la décennie suivante, sa demande allait se concrétiser avec la fermeture des postes de Schooner Town et de l’île Drummond. Le déclin se poursuivit et la présence de la Marine royale à Penetanguishene s’avéra éphémère, car elle y cessa ses opérations en 1834. Voir Barry Gough, Fighting Sail on Lake Huron and Georgian Bay: The War of 1812 and its Aftermath, (Annapolis : Naval Institute Press, 2002), p. 159-167.

28 Hunter, History of Simcoe County, Vol. 1, p. 15.

29 BAC, RG8 C-Series, Volume 1328, n° 11, lettre de Sir John Colborne au secrétaire militaire du quartier général du Québec, 30 novembre 1830.

30 Sir Richard Bonnycastle, The Canadas in 1841, Volume I, (London : Henry Colburn, 1841), p. 34.

31 14-15 Victoria (1851), c. 67.

32 City of Toronto Archives, comté de York, Canada Ouest, Tremaine, 1860, MO 4.

33 Copie du canton de East Gwillimbury - page du registre des terres pour le lot n° 116, dans la 1ère concession Ouest, obtenue auprès du bureau d’enregistrement de la région de York, au 50 Bloomington Rd W, 3e étage, Aurora (Ontario) L4G 3G8. Le « concédant » pour cette parcelle de terrain est la « Couronne »; James McLure est noté comme « concessionnaire » et l’« instrument» en question est la « patente ». L’instrument utilisé par la Couronne ou ses représentants pour conférer un titre de propriété visant l’octroi d’un lot de colonisation dans le Haut-Canada était connu sous le nom d’« acte de concession ». Avant que le titre d’accession à la propriété soit attribué par la Couronne, le « homesteader » devait satisfaire à certaines conditions en matière de résidence et de culture sur une période fixe.

34 Illustrated Historical Atlas of the County of York, 1878; réimpression, (Toronto : Peter Martinand Associates, Ltd., 1969), p. 38.